სანამ უშუალოდ სატრანსპორტო გვირაბებში უსაფრთხოების საკითხებს შევეხებით, მოკლედ განვიხილოთ ზოგადად გვირაბები გარემოზე ზემოქმედების ჭრილში. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბის გაყვანა ცალსახად წარმოადგენს ბუნებაში უხეშ ჩარევას, რიგ შემთხვევებში, სადაც გზის გაყვანა გადაუდებელ აუცილებლობად განიხილება, იგი შეიძლება გარემოსთვის გაცილებით ნაკლები ზიანის მომტანი იყოს, ვიდრე შემოვლითი გზის შედეგად მიყენებული ზიანი. თუმცა, ყოველ კონკრეტულ შემთხვევაში უსაფრთხოების, დანახარჯებისა და მანძილის შემოკლების ფაქ-ტორებთან ერთად უნდა შეფასდეს გარემოზე ზიანიც.
აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ყველა იმ შეფასების წინ, რომლებიც საბოლოო ჯამში მატერიალურ სიკეთესთან არის დაკავშირებული, უსაფრთხოების საკითხები უნდა დავაყენოთ. გარემოზე ზრუნვაც ხომ, საბოლოო ჯამში, ადამიანის უსაფრთხო მომავალს ემსახურება.
ევროკავშირი განსაკუთრებით ამახვილებს ყურადღებას საავტომობილო გზების ტრანსევროპულ ქსელზე (ტექ), რომლის ფარგლებში არსებული და ასაშენებელი გვირაბების უსაფრთხოება პრიორიტეტია. გვირაბი სატრანსპორტო ქსელში არის საკვანძო ელემენტი, რადგან მისი მეშვეობით გადაილახება გზის ყველაზე რთული უბნები; ხოლო ქვეყნის ეკონომიკის განვითარება და მდგრადობა კი დიდად არის დამოკიდებული სატრანსპორტო ქსელის გამართულ და შეუფერხებელ მუშაობაზე.
ინტენსიური მოძრაობა გვირაბებში განაპირობებს მათში საგანგებო სიტუაციების წარმოქმნის შესაძლებლობებს, რომელთანაც გამკლავება ხშირ შემთხვევაში ერთი ქვეყნის შესაძლებლობებს აღემატება.
აღნიშნულს ევროკავშირი ახორციელებს საგზაო კონგრესების მუდმივმოქმედი საერთაშორისო ასოციაციის მეშვეობით, რომლის აბრევიატურაა PIARC – Permanent International Association of Road Congresses. აღნიშნული ორგანიზაცია პროფესიული ნიშნით აერთიანებს მთავრობის წევრებს, რეგიონული ხელისუფლების წარმომად-გენლებსა და სხვა სპეციალისტებს მსოფლიოს 140 ქვეყნიდან. ორგანიზაცია არსებობს 1909 წლიდან, იგი პოლიტიკურად ნეიტრალური და არაკომერციული ასოციაციაა. კვარტალში ერთხელ აღნიშნული ორგანიზაცია უშვებს ილუსტრირებულ ჟურნალს, რომლის ინგლისური ვერსია გვაქვს გამოწერილი და ვღებულობთ, როგორც ამ ორგანიზაციის ინდივიდუალური წევრი საქართველოდან.
1931 წელს გამოიცა „საგზაო ლექსიკონი“ 6 ენაზე (დანიური, ინგლისური, ფრანგული, გერმანული, იტალიური და ესპანური). მას შემდეგ აღნიშნული ორგანიზაცია აგრძელებს პერმანენტულ მუშაობას აღნიშნული მიმართულებით. 2007 წელს გამოვიდა მე-8 გამოცემა 5 ენაზე (ინგლისური, ფრანგული, გერმანული, პორტუგალიური და ესპანური).
ინტერნეტ-მისამართიდან https://en.wikipedia.org/ wiki/World_Road_Association, რომელშიც ჩამოთვლილია წევრი ქვეყნები, ჩანს, რომ საქართველო არ არის ამ ორგანიზაციის წევრი. PIARC აგრეთვე ცნობილია სხვა სახელითაც – მსოფლიო საგზაო ასოციაცია WRA -World Road Association, რომელიც შედარებით ახალი დასახელებაა, მაგრამ ვერ დამკვიდრდა პრაქტიკაში PIARC–ის დიდი პოპულარობის გამო.
PIARC სხვადასხვა ქვეყნებში პერიოდულად აწყობს სამუშაო შეხვედრებსა და კონფერენციებს, რომლებშიც მონაწილეობა მიღებული აქვს ამ სტატიის ავტორსაც.
PIARC-ის ფარგლებში, გაეროს ევროპული კომისიის მიერ მომზადებულ და გამოცემულ “თეთრ წიგნში“ ხაზგასმულია გვირაბების ექსპლუატაციის უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული ეროვნული სტანდარტების ჰარმონიზაციის საჭიროება მაღალი დონის საიმედოობის უზრუნველსაყოფად. ტრანსევროპული ქსელის 500 მ-ზე უფრო გრძელი გვირაბებისათვის ევროპის პარლამენტმა და ევროპის საბჭომ გამოსცა დირექტივა უსაფრთხოების აუცილებელი მინიმალური დონის შესახებ, რომელიც, ფაქტობრივად, გვირაბებზე წაყენებული საორგანიზაციო და ტექნიკური მოთხოვნებია. ევროკავშირის ქვეყნებში ასეთი გვირაბების ჯამური სიგრძე 1000 კმ-ზე მეტია, რომელთა დიდი ნაწილი ტექის ფარგლებშია. ევროკავშირის ქვეყნებს მიეცათ რეკომენდაცია, რომ დირექტივის მოთხოვნები გაავრცელონ ისეთ გვირაბებზეც, რომლებიც არ შედიან ტექის ფარგლებში.
ცხადია, რომ თანამედროვე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ყველაზე მზარდ სექტორს საავტომობილო ტრანსპორტი წარმოადგენს. საავტომობილო საგზაო ინფრასტრუქტურა განუხრელად ვითარდება როგორც არსებულის რეკონსტრუქციის, ასევე ახალი საავტომობილო მაგისტრალების მშენებლობის გზით. საგზაო ინფრასტრუქტურის გაფართოებას თან ახლავს სატრანსპორტო გვირაბების ქსელის გაფართოება. შეიმჩნევა სატრანსპორტო გვირაბების სიგრძის გაზრდის ტენდენცია. ცხადია, ასეთ პირობებში განსაკუთრებულად მწვავედ დგება სატრანსპორტო გვირაბებში ხანძრების შედეგად წარმოქმნილი საგანგებო სიტუაციის შეფასებისა და მართვის პრობლემა. საჭირო ხდება ოპერატიული და ადეკვატური ღონისძიებების გატარება მოსალოდნელი ზიანის თავიდან ასაცილებლად ან მინიმუმამდე შესამცირებლად.
ფრანგული სტატისტიკის თანახმად, გვირაბის ყოველ კილომეტრზე გადაანგარიშებით, გვირაბში მოძრავ საშუალოდ ას მილიონ მსუბუქ მანქანაზე, შესაძლებელია მოხდეს 1 ან 2 ხანძარი. ანალოგიურად, ყოველ ას მილიონ მძიმე მანქანაზე – ტრაილერზე, რომლებიც გაივლიან გვირაბში, იმავე პირობებში, ანუ გვირაბის სიგრძის 1 კილომეტრზე გადაანგარიშებით, საშუალო სტატისტიკის მიხედვით მოხდება 8 ხანძარი. აღნიშნული ხანძრებიდან 3 იქნება ძლიერი (100 მეგავატი სიმძლავრის ფარგლებში), რომელთა გავლენა ადამიანის სიცოცხლისა და გვირაბის ინფრასტრუქტურისათვის იქნება ფატალური.
აღნიშნული სტატისტიკიდან გამომდინარე, მაგალითად, ელბის გვირაბში (გერმანია), სადაც წელიწადში გადის 37 მილიონი სატრანსპორტო ერთეული ორივე მიმართულებით, გაცილებით უფრო სავარაუდოა ფატალური ხანძრის შემთხვევა, ვიდრე ჩაქვი-მახინჯაურის ტყუპ გვირაბებში, სადაც წელიწადში მაქსიმუმ 200 ათასი მანქანა გადის ერთი მიმართულებით, მაგრამ გვირაბების ჯამური სიგრძისა და მანქანების საერთო რიცხვის, აგრეთვე ტვირთბრუნვის ზრდის გათვალისწინებით, რაც აუცილებლად მძიმე მანქანების ხარჯზე მოხდება ქვეყნის შემდგომი სტა-ბილიზაციისა და “აბრეშუმის გზის” გზის პოპულარიზაციის შედეგად, აგრეთვე ახალი გვირაბების მშენებლობის შედეგად, ფატალური ხანძრის გაჩენის რისკი ჩვენს ქვეყანაშიც გაცილებით მოიმატებს, რომლის პრევენციისათვის მზადყოფნა აუცილებელია.
საქართველოს გვირაბების ექსპლუატაციის მიმართ წაყენებული მოთხოვნები პირდაპირ უკავშირდება აღნიშნულ მოთხოვნებს. განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ საქართველოში უახლოეს 3-5 წელიწადში უნდა აშენდეს 50-ზე მეტი საავტომობილო გვირაბი, რომელთა საპროექტო გადაწყვეტების თანახმად, მოსალოდნელი საფრთხის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი რისკფაქტორია ხანძარი.
აღნიშნულიდან გამომდინარე, საქართველოს გვირაბებისათვის მნიშვნელოვანია სახანძრო უსაფრთხოების პრობლემა და საკითხიც ამ კუთხით განვიხილოთ.
უნდა აღინიშნოს, რომ შპს „ლოჭინის“ პერსონალი, რომელიც ამჟამად ახორციელებს საქართველოს ავტობანისა და საქართველოს საავტომობილო გვირაბების უსაფრთხო ექსპლუატაციას (მოვლა-შენახვას), მზად არის სახანძრო საშიშროებასთან გასამკლავებლად, რადგან მას მჭიდრო კავშირი აქვს სათანადო სპეციალისტებთან და საქართველოს ტექნიკურ უნივერსიტეტში პერიოდულად ვუტარებთ მათ პერსონალს სწავლებებს გვირაბების ადგილმდებარეობისა და თავისებურებების გათვალისწინებით.
ხანძრის სახიფათოობის ხარისხის შეფასება ხდება გვირაბის ვირტუალური დაყოფით სივრცით ზონებად, სადაც ყოველი ზონის საზღვრების, ანუ მათი სივრცითი მასშტაბების დადგენა მოხდება ხანძრის შედეგად ადამიანის ჯანმრთელობაზე მოქმედი დამაზიანებელი ფაქტორების გავლენის გათვალისწინებით, მათი მნიშვნელობისა და ინტენსიურობის მხედველობაში მიღებით. ხანძრის გავლენით გვირაბში განვითარებული საგანგებო სიტუაციის დროს ასეთ ძირითად ფაქტორებად განვიხილავთ ტემპერატურული ველისა და ტოქსიკური პროდუქტების სივრცით განაწილებას, რომელთა დინამიკა განპირობებულია წვის პროცესების დროში განვითარებით.
ცხადია, რომ ზონებად დაყოფისას განმსაზღვრელი უნდა იყოს ადამიანის ჯანმრთელობის მდგომარეობის ხარისხის შეფასების აღიარებული გრადაცია -5 დონიანი შეფასება, რომელიც წარმოდგენილია 1-ელ ცხრილში და რომლით სარგებლობისათვის აუცილებელი პირობაა გვირაბებში ხანძრის განვითარების ადეკვატური სცენარების ხელმისაწვდომობა.
სატრანსპორტო გვირაბი წარმოდგენილია სივრცეში შეზღუდული გაბარიტების მქონე ერთი მიმართულებით გავრცობილი რთული საინჟინრო ნაგებობის სახით, სადაც კონცენტრირებულია სატრანსპორტო ნაკადი. ეს გარემოება განაპირობებს გვირაბში წარმოქმნილი საგანგებო სიტუაციის შეფასებისა და მართვის სპეციფიკურ ბუნებას, რაც ნიშანდობლივია შეზღუდული სივრცისათვის.
გვირაბში საგანგებო სიტუაციის შეფასებისათვის ამოცანის დასმა მოითხოვს არსებითი ფაქტორების გამოყოფას ფენომენოლოგიური მონაცემებისა და არსებული სტანდარტების გათვალისწინებით. ასე მაგალითად, PIARC-ის ფარგლებში მოქმედი, გაეროს ევროპული ეკონომიკური კომისიის რეკომენდაციებით გვირაბების სავენტილაციო რეჟიმების გაანგარიშება უნდა მოხდეს არანაკლებ 30 მგვტ სიმძლავრის ხანძრის პირობებში ფუნქციონირებისათვის, რომლის ტემპერატურა შეადგენს 6000C.
სატრანსპორტო გვირაბში ხანძრის დროს გამოყოფილი თბური სიმძლავრე მოცემულია ცხრილში 1, რომელიც შედგენილია PIARC-ის სპეციალური კვლევების საფუძველზე.
სატრანსპორტო გვირაბის არეალში მომხდარი ხანძარი გავლენას ახდენს გვირაბის სავენტილაციო სისტემაზე. აქ იგულისხმება როგორც თვით გვირაბში გაჩენილი ხანძარი, ისე სავენტილაციო სისტემით ისეთი ხანძრის წვის პროდუქტების გვირაბში გავრცელება, რომლის კერა გვირაბის მიღმაა. გაეროს პატრონაჟით დამუშავებული სარეკომენდაციო ხასიათის ნაშრომში აღნიშნულია, რომ მას შემდეგ, რაც რადიკალურად არის შემცირებული დიდი ტვირთამწეობის სატრანსპორტო საშუალებებიდან გამონაბოლქვის რაოდენობა, სავენტილაციო სისტემის განმსაზღვრელი ფაქტორი არის ხანძრის შემთხვევაში მისი ფუნქციონირების შესაძლებლობა წვის პროდუქტების მოცილებისათვის.
უსაფრთხოების უზრუნველყოფა ძვირადღირებული ღონისძიებაა, ხოლო ხარჯების სტრუქტურა კი შემდეგია: საექსპლუატაციო, რეკონსტრუქციის, ტექნიკური გადაიარაღებისა და მოძრაობის შეფერხებით გამოწვეული. ამათგან ყველაზე კაპიტალტევადია გვირაბების რეკონსტრუქცია დირექტივის მოთხოვნების შესაბამისად. დაახლოებით 2, 6 – 6 ,3 მლრდ ევროს ფარგლებშია მითითებული დირექტივის შესრულებისათვის გასაწევი ხარჯები ევროკავშირის ქვეყნებისათვის. 2, 6 მლრდ-ის შესაბამისია უსაფრთხოების დონის ამაღლება ვენტილაციისა და განათების სისტემების მოდერნიზაციით. ისიც აღსანიშნავია, რომ ხანძარუსაფრთხოების დაზუსტების მიზნით საჭიროა სავენტილაციო სისტემების ხელახალი მეცნიერული გაანალიზება.
ჩვენ მიერ მოდელირებულმა ხანძრის სცენარებმა აჩვენა, რომ 30 მგვტ სიმძლავრის ხანძრის მიერ აღძრული წნევა მინიმუმ ერთი რიგით მაინც აღემატება ვენტილატორების მიერ განვითარებულ წნევას ხანძრის სითბური პიკის მიღწევიდან პირველივე წამების შემდეგ, ხოლო პიკის მიღწევას დაახლოებით 5-25 წთ ესაჭიროება. ამასთან ერთად, შესაძლებელია აღინიშნოს, რომ რაც უფრო დიდი მასის ავტომობილი იწვის, მით უფრო გვიან დგება პიკური მომენტი. ხანძრის სიმძლავრე ამ შემთხვევაში გულისხმობს არა მთლიანად გამოყოფილ ენერგიას, არამედ ენერგიის გამოყოფის პიკურ მაჩვენებელს, რაც სავენტილაციო სისტემის კოლაფსის ფაქტის დასადგენად მნიშვნელოვანია.
თუ გავითვალისწინებთ ყველაზე უარეს მაჩვენებელს, ისიც შეგვიძლია აღვნიშნოთ, რომ 30 მგვტ სიმძლავრის ხანძრის შემთხვევაში ყოველთვის კი არ აქვს უპირატესობა განიავების განივ და კომბინირებულ სისტემებს გრძივთან შედარებით, არამედ ხანძრის დაწყებიდან პირველი 5 წთ-ის განმავლობაში. შესაბამისად, ამ პერიოდში უნდა დამთავრდეს ევაკუაცია სიცოცხლის გადარჩენის მიზნით.
PIARC-ის პატრონაჟით გამოცემულ ნაშრომში აღნიშნულია, რომ 4 მ2 ფართობის ხელოვნურად წარმოქმნილი ხანძრის შემთხვევაში, გრძივი სავენტილაციო სისტემის პირობებში, სასუნთქად ვარგისი ჰაერი შენარჩუნებულია პირველი 3, 5-4, 0 წთ-ის განმავლობაში. აღნიშნულისა და ჩვენი შედეგების საფუძველზე შესაძლებელია ვივარაუდოთ, 4 კმ-მდე სიგრძის გვირაბისათვის გრძივი სისტემის გამოყენება სახანძრო უსაფრთხოებას ვერ ამცირებს განივ და კომბინირებულ სქემასთან შედარებით. უახლოესი პორტალისაკენ მოძრავ ავტომობილს ასეთი სიგრძის გვირაბში დასაფარი ექნება მაქსიმუმ 2 კმ მანძილი, რომლის დაფარვაც რეალურია საევაკუაციო დროის განმავლობაში, თუ ერთმანეთს შევადარებთ მითითებულ დროისა და 2 კმ მანძილის დასაფარი დროის შუალედებს 60 კმ/სთ სიჩქარით ავტომობილის მოძრაობისას. ჰაერის ნაკადის რეცირკულაციასთან დაკავშირებითაც უნდა აღინიშნოს, რომ, თუ გავითვალისწინებთ ჰაერისა და სატრანსპორტო საშუალებათა სიჩქარეებს შორის თანაფარდობას, აგრეთვე მოძრავი გაჭუჭყიანებული ჰაერის ინერციის გადალახვის საჭიროებას რეცირკულაციის შემთხვევაში, მაშინ უფრო რეალურია ხანძრის კერიდან ტრანსპორტით გასწრება ზომიერი სიგრძის გვირაბებში, ვიდრე რეცირკულაციის შედეგის მოლოდინი.
აღსანიშნავია, რომ რიკოთის გვირაბის სავენტილაციო სისტემის მოდერნიზაცია მოხდა გერმანული სტანდარტით RABT, რომელიც ჰარმონიზებულია გაეროს ევროპული ეკონომიკური კომისიის რეკომენდაციებთან. თუმცა რიკოთის გვირაბის სავენტილაციო სისტემა ვერ შეძლებს 30 მგვტ სიმძლავრის ხანძრის მიერ გენერირებული კვამლის განზავებას და გაზრდილი რაოდენობის ჰაერის გატარებას.
შესაბამისად, ხანძრის გავლენით გამოწვეული საგანგებო სიტუაციების პრევენციისა და მომხდარი ხანძრის შემთხვევაში დამდგარი მავნე შედეგების მინიმიზაციისათვის საჭიროა განრიგის დაწესება საშიში ტვირთებისა და დიდი მასის მქონე დატვირთული ავტომობილებისათვის, რადგან, სტატისტიკის თანახმად, ტვირთების აღნიშნულმა კატეგორიამ გამოიწვია მასშტაბური ხანძრები მსოფლიოს გვირაბებში. აღნიშნული ტვირთის ტრანსპორტირება უნდა მოხდეს მაშინ, როცა გვირაბში მოძრაობის ინტენსიურობა არის მინიმალური. ისიც აღსანიშნავია, რომ ლოდინის რეჟიმში შესაძლებელი იქნება ავტომობილების ტექნიკური მდგომარეობის დათვალიერება, რაც კიდევ უფრო მეტად გააძლიერებს მიღებულ ეფექტს.
ზემოაღნიშნულს თუ შევაჯამებთ, აღსანიშნავია, რომ გვირაბების უსაფრთხო ექსპლუატაციის დირექციას საკითხები დამუშავებული აქვს თანამედროვე დონეზე და ამოცანაა მისი დაყვანა საგზაო მოძრაობის მინაწილეებზე. ამიტომ ეს სტატია პირველ რიგში იწერება საგზაო მოძრაობის მონაწილეთა ცნობიერების ამაღლების მიზნით, რადგან ხანძრების შედეგად მიყენებული ზარალის მთავარ შემადგენელ ნაწილს წარმოადგენს ადამიანთა შესაძლო მსხვერპლი ან მათი ჯანმრთელობის გაუარესება. რა უნდა იცოდეს საგზაო მოძრაობის მონაწილემ გვირაბში მოძრაობისას?
აღნიშნული უმარტივესი მოთხოვნებია:
- არ შეასრულოს გვირაბში გასწრების მანევრი;
- დაიცვას უსაფრთხო მანძილი სატრანსპორტო საშუალებებს შორის;
- ავტომობილის რადიომიმღები გადართოს გვირაბის რადიოქსელის ტალღაზე.
საგზაო მოძრაობის მონაწილემ უნდა იცოდეს, რომ გვირაბში მის გადაადგილებას უწყვეტ რეჟიმში აკვირდება გვირაბის უსაფრთხოების ოპერატორი და საჭირო დროს მას მისცემს ფასდაუდებელ ინფორმაციას, თუ როგორ მოიქცეს გვირაბში შექმნილი საგანგებო სიტუაციიდან გამომდინარე.
ომარ ლანჩავა
ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი, PIARC–ის ინდივიდუალური წევრი
Although tunneling is clearly a rough interference with nature, in some cases where the road is considered an inevitable necessity, it can be far less harmful to the environment than damage by the bypass. However, in each particular case, when cost and safety factors are assessed, environmental damage assessment must be done as well. It should also be noted that before evaluating anything that ultimately relates to material good, we need to raise security issues. To care about the environment ultimately serves the safe future of humankind.
